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本数は多いのに「実は不便」な通勤路線の特徴 | 通勤電車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準

24コメント 登録日時:2020-02-28 07:10 | 東洋経済オンラインキャッシュ

近年のダイヤ改正は、これまでばらつきがあった列車の運転間隔を一定にそろえて「均等化」を目指すものが増えてきている。日中の運転間隔を改善するケースが多いが、近年は朝ラッシュ、そして夕ラッシュの運転パタ…...

ツイッターのコメント(24)

ようやく5分間隔になる有楽町線はどう変わるか。
本数は多いのに「実は不便」な通勤路線の特徴。等間隔でも「使える列車」にはばらつきが。
この記事中に登場する「有効列車」という概念で自分のモヤモヤが解消した気がする。
小田急の項目で「お前それ小田原線の相模大野よりも終点方に住んでる人間に対しても同じこと言えんの????」ってなった
実は、ここでは出てない名鉄も結構アレ💀だぞ😰️

ダラしか来ない駅とそれ以外の駅の格差が酷過ぎなので、優等種別が「特別停車」しまくってるし🤤️
まさかのJR川越線登場(^_^;)。
川越線に関しては、自分が感じてる事ほぼ全て言ってくれてる。
なるほど、これは面白い分析だ!
なかなか面白い記事
わりと読みごたえあるいい記事だった。
カズマサは向ケ丘遊園行をなんとかしてください
等間隔でも「使える列車」にはばらつきが-東洋経済オンライン

ほぼ私鉄の話しているのにJR西の15分サイクルが優秀だとか言った後に
> JR東日本は~中略~「いちばん乗りたい鉄道会社」を目指す気があるのだろうか
とか言われてる
@BunBook_12  北村 幸太郎


理想的なダイヤはどんな形か
いかがだったであろうか。いつ乗っても「使える列車」にあたる路線の共通項はこの2点だろう。

●路線間で運転間隔やダイヤのサイクルを統一している。
●緩急(各駅停車と優等列車)の
不便な原因としては種別や乗り換えの間隔が合わないことなんですよね。
タイトルで「京成線の悪口はそこまでだ」…って言おうとしたら本当に書いてあってワロた
東西線は昔快速は10分ごとで1:1だったが通過駅の利用客が多すぎて今のダイヤになったことを知らないのだろうか?
スジ屋さんの苦労。
簡単に言うと首都圏の方が関西より各停のみの駅の需要が大きいので、各停比率が高くなります。
以上

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