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青函トンネル「貨物撤退」はなぜ封印されたか | ローカル線・公共交通 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準

76コメント 登録日時:2016-06-14 06:10 | 東洋経済オンラインキャッシュ

北海道新幹線の新青森―新函館北斗間の開業からもうじき3カ月が経つ。乗車率は低迷したままだが、これは予想の範囲内だ。大都市間を結び、大量の利用客を運ぶという新幹線本来の機能が発揮されるのは2030年度の札…...

Twitterのコメント(76)

青函トンネルもう一本掘るという発想が出ない不思議。
@Toyokeizai 津軽海峡が障壁になってたのを青函トンネルが解消した。それを今度は、トンネルを障壁扱いは良くない。安定安全な交通機関を!これが道民の願いでは無かったのか?
「いっそのこと新幹線に貨物車両つければええやん(横転不可避)」って打とうとしたらガチで検討されてた
@tomopop21 この記事によると、北海道~道外間の貨物輸送における鉄道のシェアは8.3%らしいです。
@m_syunsuke_info この案、また出てきてるんですか?
@semakixxx 石井吉春教授が主張してたり国のWGでそんな話があったようですが、非現実的な案としてはどっこいどっこいだと思います。
さっさと隔壁をおっ建てるのがいいと思うんだ
並行在来線と同じ。新線ができたら既存線は廃止が直営切り捨てw
シェアが8%しかなく時間も掛かりフェリー数隻で代替可能。メリットは安い線路使用料による低運賃
| ローカル線・公共交通 - 東洋経済オンライン
つまり自前で線路を所有するよりも経費が安くてすむため、物流単価を低い水準で抑えることが可能になるのだ。
@suno88 減速運行でしのいでるっぽいですね。うーむ
へー。JR貨物の既得権益を守るため、だろうか。。。:
@Toyokeizai
結局これ最初に言った通りガード作るのが一番いいんじゃないですかね(小声)
輸送コストが一番安いけど鉄道貨物経営が赤字なのが現状です。
貨物はレールを傷める。
維持費が経営を圧迫する。
コメントでも言及されてたけど年間450万tの荷物をフェリー3,4隻新造で捌けるわけないのに
あのー、海が時化ってる時はどうなるんですかねぇ・・・・・()―
貨物輸送を船に戻す手は採用されなさそう。札幌まで4時間切るには350km/h走行して盛岡以北の制限260取っ払うのが前提。早割導入しないと価格で航空機に負ける。   @Toyokeizai
@raiden515  これが、すべて正しいとは思いませんが、いろいろ勉強されたほうが良いと思います 新幹線にこだわる必要はありません 目的は、早く、安く、安全に、人、貨物の移動です
バァーッカじゃねぇの、記者?
で、なぜ封印されたの?
盛岡以北共用区間以外を最高速度を320km/hにするのが現実的では?
解決策は「船」か「もう一本トンネルを掘る」、じゃないかな。
何コノ貨物が諸悪の根元みたいな記事。公平性の欠片もない!
開通してみると、難しい問題ですね。
「北海道発関東向けのトンキロ当たり物流単価は鉄道コンテナが7.8円、トラック・フェリーが20.1円、内航船が10.5円。つまりJR貨物の競争力の源泉はスピードではなく、実は低価格だった」
青函連絡船を復活させて、列車をそのまま乗せれば良いのでは?
「トレイン・オン・トレイン(TOT)」

(TOT)<うわぁあ
青函トンネルの問題。赤字を垂れ流す新幹線こそを止めるべきだ!
天候問題を触れてない時点で御察し…というか本来はもう一本トンネルを掘るのが本筋でしょ(苦笑
: まずは船員さんを探さないとね。
恐らく新幹線をスピードアップしたところで赤字基調は不変と思われ・・・だいたい東京~札幌間と仮定して5~6時間の内のたかが10数分短縮しても無意味w
所要時間以外のデメリット(安定運行とか)には触れられていなく、トレインオントレインさんが泣いている(ToT) / “ | 経済ニュースの…”
札幌延伸時に貨物撤退は議論しても良さそうやね。
「洞爺丸事故」があってあのトンネルを掘ったのに今さら?>
「青函トンネルが開通する以前、北海道と本州の【鉄道】貨物輸送は青函連絡船が担っていた」、【】が略されてるのでひどい誤読されそう/
話が途中から青函トンネル関係無しに貨物会社叩いてて酷いイメージダウンの文章
オマケに「新幹線の為に船造って運べ」だと…
トンネル建築の動機が連絡船の事故によるものだし。安定した物流導線を得た後にそれを手放す判断は難しいと思う / “ | 経済ニュースの新基準”
東洋経済ってたまに頓珍漢な記事*載せるよねw
いろんな権益重なって本来の新幹線の目的が失われているってのがそもそも問題なんだよなあ
いろいろ想像と違ってて面白い。
バカ言う人いるんだねぇ。まずは整備新幹線区間の速度向上でしょ。>
冗談じゃねぇな、JR貨物(と、寝台列車など長距離列車)は、国鉄分割民営化でもろ貧乏くじ引いて、整備新幹線並行在来線切り離しでも冷や飯食わせれてる。日本の鉄道貨物冷遇っぷりは異常。
ほんとに船に切り替えようもんならあの青函用機関車は何のために高い金出して造られたのかわかんないし、仮に青函トンネルのスピードが上がったとしても大した差にならないのでは?4時間はどっち道切れないべ
だから北海道新幹線はイラナイ、ハイコスト&ハイリスクやれやれ…
貨物撤退したら何のために掘ったんだってなるだろ
新幹線のためなら仕方ないのか
かつての青函連絡船の復活かな?
乗車率の低迷と言っても開業前の座席数と乗車人数と今の数字を見てみたい。
トレイン・オン・トレイン(TOT)、行く先に不安を感じさせる字面だな。
この記事読む限り国交省が無能としか思えない
船に切り替えってこいつの妄想じゃないのか?
そもそも新幹線が必要だったのか疑問なのだが……
問題を先送りにするからこうなる…。
極論を言えば青函トンネルは無くても良かったかな。/
『JR貨物の競争力の源泉はスピードではなく、実は低価格だったのである』
なるほど、トンネル利用の速達性など知れてる、か。

新幹線開業の際、船に切り替える案
議論の目的がおかしくないか?なぜ貨物を犠牲にしてまで新幹線を高速化する必要があるの?東京~札幌は飛行機でいいやん。 新幹線開業の際、船に切り替える案があった
「北海道―道外間の輸送の主役は海運で、交通機関別のシェアは80%を超える」。貨物トンネル撤退の話が出るわけだ。
- 東洋経済
言いたい事はいっぱいあるが、青函から貨物撤退しろと言った道内の農業界敵に回すような事を言ったのは誰だい?
まあ、コストの問題も有るからねぇ....。難しい。
個人的には撤退も視野に入れたほうがいいと思うけどなぁ…かといってこの北海道新幹線が成功するとも限らないけど。
フェリー1隻あたりの輸送力が貨物列車と比べてどうかというのが抜けてるね
…もういっそM250の新幹線版貨物電車でも実用化させるか?(笑)
津軽海峡の過酷さを考えると安定輸送を捨てる選択肢はあり得ないのでは?/
子供の頃の、宮脇俊三先生をガッカリさせた先生涙目
またまた炎上しそうな記事だ
青函トンネル「貨物撤退」はなぜ封印されたか新幹線開業の際、船に切り替える案があった - ローカル線・公共交通 - …ルから姿を現した北海道新幹線E5系(写真:ぺいさま/PIXTA)北海道新幹線の新青森―…
以上

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